Do Valor
Por Daniel Rittner
Um novo mapa traçado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários
(Antaq) demonstra que 20,9 mil quilômetros de rios brasileiros já são
usados para levar cargas e passageiros de um ponto para outro do
interior do país. Até hoje, acreditava-se que as hidrovias alcançassem
cerca de 13 mil quilômetros, número usado como referência no setor e
mesmo em documentos oficiais.
Agora, descobriu-se que a extensão de rios navegados economicamente é
muito maior. O estudo, ainda inédito, indica que 80% da malha está no
complexo Solimões-Amazonas. O segundo corredor mais longo é o
Paraná-Tietê, com 1.495 quilômetros, o equivalente a 7% de toda a rede.
Embora todas essas vias já sejam exploradas - só não se sabia disso
-, o mapeamento, segundo Adalberto Tokarski, superintendente de
navegação interior da Antaq, é relevante. "O estudo tem importância para
compreender o transporte aquaviário e subsidiar o Ministério dos
Transportes na elaboração de políticas públicas, bem como aperfeiçoar a
fiscalização e a regulação do setor."
Essa radiografia só foi possível graças a um pente-fino que a agência
passou nos registros de operação de cargas de diversos órgãos oficiais.
Outra surpresa foi a constatação de que 12,37% das cargas movimentadas
nos portos brasileiros passaram pelas hidrovias em 2011. "Falava-se em
4% a 5% do total", diz Tokarski. Foram 109,2 milhões de toneladas.
Somente dois produtos representam 38% de tudo o que é transportado:
minério de ferro e soja.
Quase dois anos depois da inauguração das eclusas de Tucuruí, no rio
Tocantins, nenhuma obra de porte semelhante está sendo construída no
país. Mesmo assim, a Antaq acredita na possibilidade de elevar para 29%,
até 2025, a participação das hidrovias na matriz total de transportes,
como está previsto no Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT).
Para impulsionar esse sistema, o Ministério dos Transportes traçou um
plano de investimento de R$ 11,8 bilhões até 2018, com 27 eclusas. No
entanto, praticamente nada saiu do papel.
O superintendente da Antaq aponta a necessidade das eclusas, mas diz
que a expansão das hidrovias não depende apenas delas. "Temos muito para
avançar nas vias já navegadas, com obras de dragagem, sinalização e
balizamento", diz Tokarski. No rio Madeira, em Rondônia, as embarcações
precisam diminuir o peso em 50% no período da seca, o que evidencia a
urgência da dragagem.
No rio Tocantins, apesar das eclusas de Tucuruí, só se pode navegar
com as embarcações cheias durante o período de chuvas. Quando o rio
baixa, elas correm o risco de ficar travadas no Pedral de São Lourenço, a
poucos quilômetros. Para evitar o problema, é preciso fazer a retirada
de 693 mil metros cúbicos de rocha.
Algumas obras importantes, no entanto, já estão em curso. A maior
delas é na hidrovia do rio Tietê, em São Paulo, com investimento de R$
1,5 bilhão - compartilhado entre a União e o Estado. Ao todo, 35
intervenções deverão ser concluídas até o fim de 2015. Foram iniciados
os trabalhos de adequação de pontes e de canais, além de melhorias em
sete eclusas. A movimentação no corredor pode duplicar depois da entrega
de 80 barcaças e 20 empurradores encomendados pela Transpetro para o
transporte de etanol.
O transporte hidroviário emite um quarto do gás carbônico e consome
cerca de 5% do combustível usado no transporte rodoviário para a mesma
carga e distância. Cada comboio no Tietê, por exemplo, que é formado por
quatro barcaças e um empurrador, possui capacidade equivalente à de 172
carretas ou 86 vagões ferroviários.
"Em cinco anos, também estimamos que vai dobrar o transporte de
cargas gerais na Amazônia", afirma Tokarski. Para a hidrovia do Teles
Pires-Tapajós, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(Dnit) prepara uma nova licitação para contratar os estudos de
viabilidade técnica e econômica, além da elaboração do projeto básico.
"Daqui a pouco, talvez possamos ter um belo pacote de hidrovias,
alicerçado em bons estudos", diz o superintendente.
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